Home > Manajemen Lingkungan > USAHA PERLINDUNGAN PENCEMARAN LINGKUNGAN LAUT

USAHA PERLINDUNGAN PENCEMARAN LINGKUNGAN LAUT

Posisi wilayah Indonesia memiliki letak geografis yang unik. Di samping letak kepulauan Indonesia yang berada pada garis khatulistiwa, juga posisi geografis ini menurut kenyataannya adalah negara kepulauan (archipelagic state) yang berada pada posisi silang dunia, di antara dua benua yaitu benua Asia – Australia dan di antara dua samudera yaitu Samudera Indonesia-Pasifik.1 Demikian pula dengan perbandingan wilayah laut yang lebih luas daripada wilayah daratannya. Sejak tanggal 16 November 1994, Konvensi Hukum Laut 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea 1982) telah berlaku efektif (enter into force).3 Dengan berlakunya konvensi ini maka luas wilayah Indonesia adalah 8.193.250 km², yang terdiri dari 2.027.087 km² daratan dan 6.166.163 km² lautan. Luas wilayah laut Indonesia dapat dirinci menjadi 0,3 juta km² laut teritorial, 2,8 juta km² perairan nusantara (perairan kepulauan), dan 2,7 juta km² Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia. Pada wilayah laut inilah terdapat lingkungan laut Indonesia.

Pada lingkungan laut terdapat sumber kekayaan alam, baik kekayaan alam hayati maupun non-hayati, sebagai sarana penghubung, media rekreasi, dan lain sebagainya. Oleh karena itu sangat penting untuk melindungi lingkungan laut dari ancaman pencemaran, seperti ancaman pencemaran yang bersumber dari kapal. Hal ini dilakukan agar lingkungan laut dapat dinikmati secara berkelanjutan, baik bagi generasi sekarang maupun generasi yang akan datang. Dengan demikian, terdapat ketergantungan pada sumber kekayaan alam di laut dalam jumlah dan kualitas yang memenuhi syarat dan tersedia secara berkelanjutan.

Teori tentang perlindungan lingkungan laut dalam kerangka hukum internasional (dalam hal ini Hukum Lingkungan Internasional), sebenarnya merupakan akumulasi dari The Principle of National Sovereignity and The Freedom of The High Sea. Umumnya, argumentasi yang dikemukakan di sini adalah “a right on the part of a state threatened with environmental injury from sources beyond its territorial jurisdiction, at least where those sources are located on the high seas, to take reasonable action to prevent or abate that injury.”

Perkembangan teori perlindungan lingkungan laut dapat ditelusuri dari pendapat Grotius, dikenal dengan teorinya mare liberum, yang memandang bahwa pemanfaatan lingkungan laut berdasarkan konsepsi the freedom of the sea. Pendapat ini dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan “pelayaran internasional” bagi perdagangan, atau sebagai jus communis. Mengenai perikanan, Grotius mempunyai pandangan yang sejalan dengan konsep kebebasan di laut lepas. Perikanan harus terbuka bagi semua orang, hal ini didasarkan pada pendapat bahwa laut merupakan sumber kekayaan yang tidak ada habisnya. Teori ini ditentang oleh Selden, dikenal dengan teori mare clausum, ia menyatakan bahwa argumentasi yang menyatakan laut merupakan sumber kekayaan yang tidak terhabiskan (inexhaustible) sama sekali tidak beralasan.

Selanjutnya, Pontanus mengajukan teori yang merupakan kompromi antara teori mare liberum dan mare clausum dengan membagi laut dalam dua bagian, yakni laut yang berdekatan dengan pantai (adjacent sea) dapat jatuh di bawah pemilikan atau kedaulatan negara pantai, sedangkan di luar itu laut bersifat bebas. Dalam perkembangannya, pada abad pertengahan doktrin kedaulatan modern didasari oleh 2 (dua) hal yang mendasar, yaitu :

(1) pada satu segi kedaulatan timbul karena adanya kekhawatiran dari negara-negara nasional yang baru merdeka untuk menegaskan kemerdekaan total, termasuk pengembangan perekonomiannya, dan menghilangkan intervensi bangsa-bangsa feodal atau intervensi negara-negara besar,

(2) pada segi lain merupakan akumulasi dari negara-negara baru merdeka untuk membentuk hukum baru bagi pengaturan wilayahnya. Dengan berkembangnya konsepsi the new economic use for the sea yang pada waktu itu didasarkan pada anggapan bahwa “all state possessed their shores in those parts of the sea that touches their shores”, hingga sekarang mengalami perkembangan yang pesat.Oleh sebab itu, dari sudut sejarah latar belakang penguasaan kekayaan alam di laut dapat diidentifikasi sekurang-kurangnya tiga hal pokok :

(1) aspek ekonomi dari persoalan yang diperdebatkan antara Grotius dan Selden tentang laut bebas dan laut tertutup, juga dipersoalkan aspek keterbatasan kekayaan alam hayati laut yang hingga sekarang masih tetap relevan,

(2) doktrin mare liberum dari Grotius juga mengakui adanya kebutuhan negara pantai untuk menguasai bagian laut (maritime zone) yang didasarkan pada practical need yang kemudian dikenal sebagai laut teritorial yang jatuh di bawah kekuasaan negara pantai, sedangkan lingkungan laut di luarnya menjadi laut lepas,

(3) perkembangan yang terjadi setelah Perang Dunia II yang diawali dengan gerakan penguasaan kekayaan alam dan lingkungan laut, berdasarkan Proklamasi Truman 1945 oleh Amerika Serikat.

Sebagai dasar falsafah dari perlindungan lingkungan laut adalah pertimbangan nilai-nilai dan rasa keadilan secara luas, baik dilihat dari segi moral maupun dari segi kehidupan sosial terhadap negara pantai dan pengguna laut (yang melakukan kegiatan/usaha di laut). Mereka yang melakukan kegiatan atau usaha untuk memperoleh keuntungan bagi dirinya sendiri adalah wajar bila harus menanggung risiko akibat kegiatannya.

Negara pantai dibolehkan melindungi lingkungan lautnya dengan menetapkan ketentuan-ketentuan khusus guna mencegah terjadinya pencemaran dari kapal dalam hal situasi-situasi khusus, misalnya dengan alasan teknis yang diakui berkaitan dengan persyaratan menyangkut bidang ekologi dan oseanografi, demikian pula dengan penggunaan sumbersumber dan sifat-sifat khusus dari lalu lintas pelayaran. Juga didasarkan pada sifat lingkungan lautnya yang unik, berdasarkan pertimbangan adanya sistem nilai khusus dalam setiap negara (the system of values prevailing in each country). Untuk perlindungan lingkungan laut pada daerah yang sangat luas, kemungkinan terdapat wilayah-wilayah lingkungan laut tertentu yang menjadi prioritas, karena tidak mungkin untuk melindungi wilayah lingkungan laut secara keseluruhan. Wilayah pantai yang sensitif dapat lebih diutamakan, pada wilayah ini diperlukan upaya perlindungan yang lebih ketat dibanding dengan wilayah laut lainnya.

Bagi negara yang mempunyai pantai lebih panjang, kemungkinan risiko pencemaran lebih tinggi dibanding negara yang mempunyai pantai pendek. Pantai yang panjang lebih kompleks interaksinya dengan faktorfaktor

lingkungan lainnya sehingga jika terjadi pencemaran akan lebih menyulitkan dalam hal penanggulangannya. Adapun faktor yang harus dipertimbangkan meliputi: fisheries, mariculture, bird and other wildlife, areas of particular environmental significance, e.g. wetlands, industrial use seawater, e.g. in power stations, desalination plants, amenity beaches, yachting and other recreational facilities. Dengan demikian, konsep special areas didasarkan pada oceanographical, ecological, and the particular character of its traffic yang didasarkan pada penelitian yang mendalam menyangkut aspek-aspek lingkungan.

Adapun dasar pertimbangan yang diperoleh dari penelitian-penelitian, dapat diketahui bahwa lingkungan laut memang sangat rentan terhadap zat pencemar (special environmental sensitive). Dengan demikian, negara yang akan membuat ketentuan khusus pada lingkungan lautnya, harus disertai dengan bukti-bukti yang dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah, juga disertai dengan teknik yang mendukung dan informasi yang akurat.  Ketentuan-ketentuan khusus tersebut harus pula diiringi dengan kewajibankewajiban untuk mengakomodasi kepentingan-kepentingan internasional melalui perairan nasional, misalnya dalam bentuk adanya hak lintas bagi kapal-kapal asing.

Ketentuan-ketentuan khusus bagi pencegahan, pengurangan, dan pengendalian pencemaran lingkungan laut yang bersumber dari kapal harus diberitahukan kepada IMO (International Maritime Organization), sebagai organisasi yang berkompeten. Faktor-faktor yang perlu menjadi pertimbangan menurut IMO meliputi :

(a) availability of local knowledge,

(b) the practicality of protecting a particular resource,

(c) relative importance of competing demands,

(d) variations in priorities due to seasonal factors, such as fish and bird breeding season and holiday season,

(e) alterations might be necessary to these priorities if some resources are impacted before defences can be established.

Kasus yang pernah terjadi pada special environmental sensitive yang memberikan dampak serius pada lingkungan laut adalah peristiwa Exxon Valdez Case (1989). Kapal tanker Exxon Valdez menumpahkan minyak pada wilayah laut Prince William Sound, Alaska. Kasus ini dirasakan oleh masyarakat internasional sangat sulit untuk menanggulanginya, terutama usaha pembersihan minyak yang tumpah. Belajar dari peristiwa ini telah menggugah masyarakat internasional untuk mengambil langkah-langkah, baik dalam bentuk pencegahan maupun dalam penanggulangan pencemaran lingkungan laut.

Ketentuan-ketentuan internasional memang telah mengubah pola pendekatan terhadap perlindungan lingkungan laut. Ketentuan-ketentuan sebelumnya mensyaratkan pendekatan umum untuk semua rezim kelautan tanpa melihat bagaimana kondisi lingkungan laut suatu negara. Sedangkan pendekatan sekarang merupakan “new special approaches to certain areas”. Adanya perkembangan yang baru dan penting adalah dengan diterimanya konsep “special areas” menyangkut jumlah maksimum yang diizinkan bagi buangan kapal ke laut pada daerah-daerah tertentu, disebut special protected area (daerah perlindungan khusus). Daerah perlindungan khusus ditetapkan berdasarkan kriteria “where for recognized technical reason in relations to its oceano-graphical and ecological conditions and to the particular character of its traffic the adoption of special mandatory methods for the prevention of sea pollution by oil is required”. Pada saat ini wilayah laut yang diakui sebagai special area meliputi Laut Mediterania, Laut Hitam, Laut Baltik, Laut Merah, Teluk Persia, dan lain sebagainya.

Perkembangan menyangkut klaim negara atas special area pada daerah lingkungan laut adalah keberhasilan yang diperlihatkan oleh Australia dengan perhatiannya yang cukup besar untuk membuktikan adanya “adequate powers” untuk melindungi “The Great Barrier Reef”. Usaha Australia ini mencapai kesuksesan dengan tercapainya “International Agreement in 1971 to Amandements to OILPOL” dengan alasan “nearest land”. Nearest land dalam persetujuan ini merupakan “the outer edge of The Great Barrier Reef”. Bagi Indonesia dengan kondisi lingkungan laut yang unik, sebenarnya dapat mengatur sebagian wilayah lautnya sebagai “special area”. Diatur secara khusus dengan tidak menyimpang dari ketentuan-ketentuan internasional,

seperti Konvensi Hukum Laut 1982, OILPOL 1954 berikut amandemennya, dan MARPOL 1973/78 berikut amandemennya.

Pengakuan internasional melalui Konvensi Hukum Laut 1982 atas negara kepulauan Indonesia, membawa konsekuensi dengan kewajiban untuk memberikan akomodasi bagi pelayaran internasional pada perairannya

dalam bentuk :

(1) hak lintas alur laut kepulauan,

(2) hak lintas damai.

Konsep hak lintas alur laut kepulauan (Indonesia menyebut lintas alur laut kepulauannya dengan “Alur Laut Kepulauan Indonesia”-ALKI), merupakan hal yang baru di dalam ketentuan tentang kelautan. Setelah Indonesia meratifikasi Konvensi Hukum Laut 1982 melalui UU No. 17 Tahun 1985 tanggal 13 Desember 1985, maka Indonesia mulai memikirkan dan berusaha untuk menetapkan alur-alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) melalui perairan nusantara Indonesia.

Penetapan ALKI harus sesuai dengan konsep yang terdapat pada Konvensi Hukum Laut 1982, di mana “all ships and aircrafts” memperoleh “right of archipelagic sea lanes passage”. Indonesia dalam memberikan hak lintas alur kepulauan atas perairan kepulauannya harus mencakup semua tempat lewat yang biasa dipakai untuk pelayaran dan penerbangan internasional (all normal passage routes used as routes for international navigation or overflights), dengan catatan bahwa jika di satu tempat ada beberapa tempat lewat yang kira-kira sama kemudahannya, maka cukuplah satu saja ditetapkan sebagai alur (duplication of routes of similar convenience between the same entry and exit points shall not be necessary).

Dengan demikian, sebagai negara kepulauan dengan posisi adanya hak pelayaran internasional menjadikan posisi lingkungan laut Indonesia berpotensi tercemar. Dalam rangka mendukung posisi Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) dari segala ancaman, termasuk ancaman dari pencemaran yang bersumber dari kapal asing, diperlukan upaya-upaya maksimal untuk menentukan alur-alur laut pada perairan kepulauan Indonesia. Dalam penetapan ALKI perlu diperhitungkan jangan sampai merugikan kepentingan nasional Indonesia atas pemanfaatan kekayaan lautnya dan dari segala ancaman pencemaran yang bersumber dari kapal yang dapat merugikan negara. Untuk mencegah hal demikian, diperlukan upaya-upaya penelitian dan identifikasi yang mendalam pada kawasan yang akan dijadikan ALKI.

Penelitian dan identifikasi yang mendalam di kawasan yang dilewati ALKI, antara lain meliputi :

(1) intensitas lalu lintas lokal atau yang memotong ALKI,

(2) lokasi daerah-daerah penangkapan ikan yang padat dan intensif,

(3) lokasi daerah-daerah eksplorasi dan eksploitasi migas yang sedang berlangsung,

(4) lokasi pipa-pipa dan kabel-kabel bawah laut,

(5) lokasi daerah-daerah wisata, khususnya pantai-pantai dan pulaupulau

wisata yang berdekatan dengan ALKI,

(6) lokasi-lokasi daerah yang sensitif di bidang lingkungan laut,

(7) identifikasi kemampuan fasilitas yang ada di sepanjang ALKI untuk menghadapi segala kemungkinan, baik pencemaran lingkungan laut maupun pengamanan dan penegakan hukum.

Sesuai dengan persyaratan yang menyebutkan bahwa the coastal state is required only to take into account the recommendations of the competent international organization, whereas a state boudering an archipelagic state may designate sea lanes and prescribe traffic separation schemes or substitute them only after they have been adopted by the competent international organization and agreed to by the state concerne. Pada tanggal 15 Februari 1996, Indonesia secara formal telah mengusulkan kepada IMO mengenai penetapan tiga ALKI beserta cabang-cabangnya di perairan Indonesia, yaitu : ALKI I di bagian Utara bercabang menuju Singapura (IA), dan menuju Laut Cina Selatan, ALKI II melalui Selat Lombok menuju Laut Sulawesi, dan ALKI III di bagian selatan bercabang tiga menjadi ALKI III A, III-B, III-C, dan yang di bagian utara III-D bercabang menuju Laut Sulawesi (III-E) dan Samudera Pasifik.

Usul Indonesia dalam penetapan ALKI ini telah dibahas dalam Sidang Komite Keselamatan Pelayaran ke-67 (Maritime Safety Committee/MSC-67) pada bulan Desember 1996 dan Sidang Sub-Komite Keselamatan Navigasi IMO ke-43 (NAV-43) di London pada bulan Juli 1997. Sidang Majelis IMO ke-20 pada bulan Desember 1997 telah menyetujui prosedur dan ketentuan-ketentuan mengenai penetapan ALKI sekaligus mengesahkan MSC-67 untuk membahas usul Indonesia. Jika memenuhi syarat, MSC-67 dapat diterima tanpa perlu lagi dibawa kepada sidang majelis IMO ke-21 tahun 1999. Pada tanggal 19 Mei 1998, Sidang Pleno Maritime Safety Committee (MSC-69) IMO secara resmi telah menerima (adopt) tiga ALKI yang diusulkan Indonesia.

Indonesia adalah negara kepulauan pertama yang mengusulkan penetapan alur laut kepulauannya sesuai dengan Konvensi Hukum Laut 1982. Indonesia sebelumnya sudah pernah menetapkan alur laut bagi kapal-kapal penangkap ikan asing untuk melintasi perairan Indonesia, yaitu melalui Selat Lombok dan Selat Makassar, namun dalam kerangka hak lintas damai bagi pelayaran internasional.

Jika keadaan menghendaki, Indonesia dapat merubah alur laut atau skema pemisah lalu lintas yang telah ditentukan atau ditetapkan sebelumnya dengan alur laut atau skema pemisah lalu lintas lainnya, “an archipelagic state may, when circumstances require, after giving due publicity thereto, substitute other sea lanes or traffic separation scheme for any sea lanes or traffic separation schemes previously designated or prescribed by it”. Alur laut dan skema pemisah tersebut harus sesuai dengan ketentuan internasional yang diterima secara umum. Jika Indonesia berniat mengganti alur laut/skema pemisah lalu lintas, maka Indonesia harus mengajukan usulan tersebut kepada IMO.

Hak pelayaran internasional yang diberikan pada kapal-kapal asing sudah pasti menimbulkan potensi pencemaran pada lingkungan laut Indonesia. Dengan memberikan keleluasaan yang lebih besar bagi pelayaran

internasional melalui hak lintas alur laut kepulauan dibanding hak lintas damai, justru akan menimbulkan potensi pencemaran yang lebih besar pada lingkungan laut Indonesia.

Untuk mengantisipasi kondisi posisi geografis Indonesia dan adanya hak pelayaran internasional pada perairan Indonesia, menimbulkan pertanyaan apakah untuk melindungi lingkungan lautnya dari ancaman pencemaran, Indonesia dapat mencegah berlayarnya suatu kapal, terutama kapal asing yang diidentifikasi dapat mencemari lingkungan laut? Konsep pencegahan pencemaran merupakan penggunaan proses, praktik bahan energi guna menghindarkan atau mengurangi timbulnya pencemaran. Pencegahan pencemaran secara fundamental mengalihkan fokus perlindungan lingkungan dari penanggulangan melalui end-of pipe yang reaktif dengan pengolahan pencemaran setelah terjadinya pencemaran ke pemikiran front-of process yang preventif dengan menekankan bahwa pencemaran seharusnya tidak boleh terjadi, termasuk pencemaran lingkungan laut sebagai akibat adanya sarana pelayaran internasional pada wilayah perairan suatu negara.

Pada saat ini, upaya pencegahan terhadap pelayaran kapal-kapal yang mengangkut zat-zat berbahaya yang dapat mencemari lingkungan laut merupakan suatu praktik yang kontroversial pada masyarakat internasional.

Kontroversial pada masyarakat internasional atas pencegahan pencemaran lingkungan laut ini dapat dilihat pada pengiriman “ultrahazardous radioactive cargo” melalui laut. Umumnya negara-negara pantai yang dilalui kapal yang membawa kargo tersebut keberatan dengan alasan perlindungan lingkungan laut seperti yang terjadi dalam Akatsuki Maru Case (1992).

Walaupun masyarakat internasional sudah berusaha untuk mengambil tindakan positif guna menghindari risiko terjadinya pencemaran dari pengiriman “ultrahazardous radioactive cargo”, baik langkah yuridis maupun non-yuridis, namun potensi terjadinya pencemaran lingkungan laut merupakan hal yang dikhawatirkan oleh negara pantai. Terlebih lagi jalur pelayaran tersebut dilihat dari segi kondisi lingkungannya merupakan jalur yang potensial terjadinya pencemaran. Perbedaan atas persepsi risiko dari pengiriman “ultrahazardous radioactive cargo” pada masyarakat internasional terhadap lingkungan laut telah menimbulkan problematika. Di satu pihak, adanya industri nuklir yang menginginkan pengiriman atas zat tersebut melalui laut berdasarkan hak-hak pelayaran internasional yang dibenarkan dalam Konvensi Hukum Laut 1982. Selanjutnya ada negaranegara pantai yang perairannya merupakan rute dari pelayaran, padahal lingkungan lautnya merupakan salah satu sumber kekayaan alam, baik sumber kekayaan hayati maupun non-hayati. Pada pihak lainnya terdapat “the international agencies” yang menetapkan standar packing atas kapalkapal (saat ini disebut type B standard) yang mengangkut material ultrahazardous radioactive cargo. International agencies yang bertanggung jawab dalam hal ini adalah International Atomic Energy Agency (IAEA). Selanjutnya terdapat organisasi-organisasi lingkungan internasional sebagai pemerhati masalah lingkungan.

Walaupun sudah terdapat badan internasional yang bertanggung jawab atas standar packing, namun kekhawatiran masyarakat internasional masih besar akan timbulnya bencana. Kesalahan pada “the containment system” dapat mengakibatkan bencana serius. Bencana serius ini dapat terjadi jika terdapat kebocoran pada kontainer yang mengangkut bahan radio aktif. Untuk mengantisipasi pertanyaan-pertanyaan dari organisasiorganisasi lingkungan, dan juga dari negara-negara pantai maka IAEA melakukan suatu “coordinated research program” dalam rangka memperkuat “type B standard”. Hal ini dilakukan agar penggunaan type B standard cukup aman bagi perlindungan manusia dan lingkungan.

Tingginya tingkat potensi terjadinya masalah lingkungan seperti pencemaran lingkungan laut dapat dilihat pula dari bagaimana kondisi lingkungan laut, misalnya terdapat berbagai jenis dan bidang dari aktivitas manusia di sekitar lingkungan laut, perbedaan perubahan iklim, sirkulasi permukaan, keadaan geologis dari lingkungan laut, dan lain sebagainya. Alasan pembenaran dari keberatan yang diajukan negara-negara pantai di antaranya adalah penafsiran dari negara-negara pantai bahwa a vessel carrying such a hazardous cargo could be engaging in no-innocent passage under the terms of Article 19. While, the environmental risk of such a voyage may be high, the LOS only recognises that a voyage is not innocent if an “act of wilful or serious pollution contrary to this convention” accurs. Sedangkan alasan lain yang dapat dibenarkan adalah adanya persyaratan bagi kapal asing bertenaga nuklir dan kapal yang mengangkut nuklir atau bahan lain yang karena sifatnya berbahaya dan beracun, jika melaksanakan hak lintas damai melalui laut teritorial, harus membawa dokumen dan mematuhi tindakan pencegahan khusus yang ditetapkan oleh perjanjian internasional.

Alasan pembenaran lainnya tentang keberatan negara pantai atas pelayaran kapal yang dikategorikan mengangkut “ultrahazardous radioactive cargo” adalah dengan adanya prinsip yang dinamakan “Precautionary Principle”. Precautionary Principle juga diterapkan pada Deklarasi Rio 1992. Penerapan Precautionary Principle adalah dalam rangka melindungi hak-hak negara pantai atas lingkungan lautnya pada jalur-jalur pelayaran internasional, yang mana pelayaran tersebut merupakan “hazardous transports”. Namun perlu diketahui bahwa Precautionary Principle tidak dapat diterapkan dalam semua risk regulation.

Precautionary Principle juga telah diadopsi oleh The 1990 Bergen Ministerial Declaration on Sustainable Development yang menyatakan bahwa, “environmental measures must anticipate, prevent and attack the causes of environmental degradation. Where there are threats of serious or irreversible damage, lack of full scientific certainly should not be used as a reason for postponing measures to prevent environmental degradation”.

Manakala negara-negara pantai mempunyai dasar yang kuat untuk menduga bahwa kegiatan-kegiatan yang direncanakan dalam yurisdiksi atau di bawah pengawasannya dapat menimbulkan pencemaran yang berarti atau perubahan yang menonjol dan merugikan terhadap lingkungan laut, negara-negara tersebut harus sedapat mungkin menilai efek potensial dari kegiatan tersebut terhadap lingkungan, dan harus menyampaikan laporan hasil penilaian termaksud kepada IMO.

Adanya bahaya yang mengancam dari hazardous transports, mewajibkan negara untuk mengumumkan setiap adanya bahaya bagi pelayaran dalam perairannya, termasuk pada alur laut kepulauan. Kapal-kapal yang berlayar pada alur laut kepulauan diharuskan :

(1) memenuhi ketentuan internasional yang diterima secara umum, prosedur dan praktik tentang keselamatan di laut, dan pencegahan tubrukan di laut,

(2) memenuhi ketentuan internasional yang diterima secara umum, prosedur dan praktik tentang pencegahan, pengurangan, dan pengendalian pencemaran yang berasal dari kapal.

Indonesia dapat menolak kapal asing yang mengangkut bahan-bahan yang berbahaya dan beracun lainnya seperti nuklir, jika kapal tersebut tidak memberitahukan dan berkonsultasi mengenai jalur yang akan dilaluinya, prosedur tentang emergency, dan ketentuan tentang tanggung jawab (liability arrangements) yang terdapat pada kapal. Ketentuan ini sudah diadopsi oleh Indonesia melalui Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2002 tentang Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan Melalui Alur Laut Kepulauan yang Ditetapkan. Peraturan pemerintah ini merupakan ketentuan pelaksana seperti yang termuat dalam UU No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia.

Upaya pencegahan pencemaran lingkungan laut dapat dilakukan Indonesia dengan pertimbangan yang didasarkan atas Konvensi Hukum Laut 1982 dan Precautionary Principle (Prinsip Kehati-hatian), juga didasarkan atas ketentuan-ketentuan Nasional Indonesia seperti UU No. 6 Tahun 1996 dan Peraturan Pemerintah No. 37 Tahun 2002. Di samping rasio untuk kepentingan negara pantai, sebenarnya rasio ini juga berlaku bagi keselamatan kapal dalam pelayarannya, dan pada akhirnya juga demi kepentingan masyarakat internasional secara keseluruhan.

Perubahan-perubahan dengan adanya yurisdiksi penegakan hukum pada negara pelabuhan (port state) dan negara pantai (coastal state) disamping negara bendera (flag state), pada awalnya merupakan perdebatan panjang dari masyarakat internasional. Hal ini merupakan langkah revisi yang cukup radikal terhadap hukum yang ada sebelumnya. Dalam kerangka revisi atas yurisdiksi penegakan hukum terdapat dua hal yang pokok. Hal pokok pertama, adanya kewajiban negara bendera untuk menjamin dipenuhinya persyaratan yang terdapat dalam ketentuan-ketentuan internasional oleh kapal-kapal yang memakai benderanya. Kapal-kapal tersebut harus memakai standar-standar yang diperlukan bagi pencegahan pencemaran. Kapal-kapal tersebut harus memperoleh sertifikat internasional atas kelaikan kapalnya untuk berlayar. Jika kapal-kapal yang memakai benderanya melakukan pelanggaran, maka negara bendera harus menjamin adanya penghukuman yang memadai atas pelanggaran tersebut. Hal pokok kedua adalah bahwa kekuatan tugas yang dibebankan pada negara bendera saja tidak cukup untuk melakukan penegakan hukum. Untuk mempertinggi keefektifan penegakan hukum, maka upaya ini dapat dilakukan oleh negara pelabuhan sebagai pelengkap utama pada kekuatan yurisdiksi negara bendera. Yurisdiksi negara pelabuhan di samping tidak membahayakan bagi navigasi, juga lebih memudahkan usaha pengadaan fasilitas untuk melakukan investigasi dan mengumpulkan fakta-fakta. Dalam hal tanggung jawab negara bendera terhadap kapal yang berlayar dengan memakai benderanya terdapat kasus yang menarik, yaitu Saint Vincent and the Grenadines v. Guinea Case (1997). Penambahan yurisdiksi penegakan hukum pada negara pantai didasarkan oleh akibat yang dirasakan oleh negara pantai jika terjadi pencemaran lingkungan laut. Namun perlu pula diperhatikan bahwa sebelum negara pantai atau negara pelabuhan melaksanakan penegakan hukum terhadap kapal asing, negara bendera harus diberi kesempatan untuk melaksanakan yurisdiksi serta kewajibannya sesuai dengan ketentuan-ketentuan internasional. Ketentuan ini jelas menimbulkan kontradiksi jika kapal tersebut melakukan pencemaran pada lingkungan laut suatu negara pantai yang memerlukan tindakan segera dalam penanggulangan pencemaran lingkungan laut. MARPOL 73/78 mensyaratkan yurisdiksi penegakan hukum dengan 3 cara, yaitu :

(1) mengadakan inspeksi untuk menjamin “minimum technical standard”,

(2) memonitor kapal-kapal bagi pemenuhan “discharge standards” ,

(3) menghukum kapal-kapal yang melakukan pelanggaran terhadap standar yang telah ditentukan dalam MARPOL.

Negara bendera melaksanakan inspeksi dalam kurun waktu 5 (lima) tahun agar kapal yang memakai benderanya memperoleh International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP). Waktu inspeksi selanjutnya dapat berbeda-beda namun waktu minimum inspeksi adalah setiap lima tahun. Sertifikat ini menunjukkan bahwa kapal tersebut laik untuk berlayar dan telah memenuhi “MARPOL’S Standards”.

Negara pelabuhan juga memiliki kewenangan untuk menginspeksi kapal – kapal yang berlabuh di negaranya dengan melihat apakah kapal-kapal tersebut telah memenuhi standardisasi yang terdapat pada MARPOL dengan melihat sertifikat IOPP. Negara pelabuhan dapat melakukan inspeksi menyeluruh jika kapal tersebut tidak mempunyai sertifikat, juga jika ada keraguan terhadap kondisi kapal yang pada waktu itu sudah tidak sesuai lagi dengan standar MARPOL seperti yang tertuang dalam sertifikat IOPP. Peristiwa menarik dalam hal perlunya negara pelabuhan memperketat penegakan hukum dengan melakukan inspeksi terhadap kapal-kapal yang memasuki pelabuhan suatu negara adalah peristiwa Erika Case (1999). Komponen kedua dalam penegakan hukum berdasarkan MARPOL adalah monitoring. MARPOL mensyaratkan setiap negara dapat bekerjasama untuk mendeteksi kapal-kapal yang melakukan pelanggaran. Dalam hal memonitor “ships’s oil record book” suatu kapal, negara pelabuhan diberi wewenang selama kapal tersebut berada dalam wilayah yurisdiksinya. Contoh pengawasan yang baik diperlihatkan oleh The Australian Maritime Safety Authority (AMSA), suatu badan pengawasan di pelabuhan-pelabuhan negara Australia. AMSA mempunyai program untuk mengawasi dan menginspeksi kapal-kapal asing yang singgah di pelabuhan-pelabuhan Australia. Demikian juga dengan kapal-kapal berbendera Australia yang akan melakukan pelayaran antarnegara. Jika kapal-kapal tersebut laik layar ditinjau dari segala aspek, maka AMSA dapat menerbitkan suatu sertifikat ataupun dapat diterbitkan oleh badan lain dengan persetujuan AMSA.

Komponen ketiga dari penegakan hukum pada MARPOL adalah penghukuman. Penghukuman dilakukan bagi kapal-kapal yang “illegally discharged oil”. Kewajiban investigasi bagi kapal dilakukan oleh negara bendera dengan melakukan prosedur hukum. Dengan semangat kerjasama, negara bendera harus segera menginformasikan laporan pelanggaran tersebut kepada negara-negara lainnya. Negara bendera harus memberikan hukuman yang cukup keras terhadap pelanggaran ketentuan MARPOL. Dalam peristiwa kapal tanker Erika (1999), The International Association of Independent Tanker Owner (INTERTANKO) berpendapat bahwa masalahnya bukan terletak pada “suitable regulation”, tetapi kekurangannya terletak pada adequate implementation of the existing body of international rules governing tanker safety and pollution prevention. Dengan demikian, diperlukan suatu implementasi yang tegas terhadap ketentuan-ketentuan internasional. Ketentuan-ketentuan internasional juga jangan berkompromi terhadap regional requirement sepanjang persyaratan regional tersebut bertentangan dengan persyaratan yang dibuat oleh International Maritime Organization (IMO). Kekurangan dari implementasi sangat berhubungan dengan persyaratan keselamatan pelayaran. Permasalahan akan terjawab jika dilakukan pengketatan dalam inspeksi terhadap kapal-kapal yang akan melakukan pelayaran.

Prosedur terhadap inspeksi kapal-kapal merupakan kunci dari bagian mata rantai responsibility shipowner, classification societies, charteres, flag states, and port states terhadap lingkungan laut negara pantai. Classification societies merupakan prinsip yang standar dari struktur kapal dan esensial sistem mesin kapal, dalam hal ini merupakan pengakuan dari technical basis for delivering safer ships and cleaner seas. Negara pelabuhan merupakan kunci dan berinisiatif dalam mempromosikan keselamatan pelayaran dengan melakukan inspeksi sebagai Port State Control (PSC) terhadap kapal-kapal yang berlabuh di negaranya. Terlebih lagi dalam masa periodik dari tanggung jawab negara bendera untuk melakukan inspeksi terhadap suatu kapal merupakan peranan inspeksi yang dilakukan negara pelabuhan.

Perkembangan positif lain setelah Erika Case adalah dengan segera Perancis membuat ketentuan-ketentuan yang lebih keras tentang keselamatan dan navigasi di laut, dan lebih disiplinnya pola inspeksi atas kapal-kapal tanker yang sudah tua pada pelabuhan-pelabuhan laut Perancis. Pelabuhan laut Perancis diinstruksikan untuk lebih bertanggung jawab dalam memonitor struktur kapal yang singgah secara menyeluruh, dan untuk selanjutnya menginformasikan temuan tersebut pada negara bendera dari kapal. Sebagai upaya perbandingan dalam mengantisipasi dan pengawasan terhadap ketentuan-ketentuan MARPOL 73/78, dapat dilihat kebijakan publik negara Amerika Serikat yang mempunyai sistem “Port State Control (PSC), Vessel Traffic Service (VTS), dan Alcohol Testing of Vessel Captains”.Dengan demikian, terlihat bahwa wewenang negara pantai dan negara pelabuhan cukup besar dalam penegakan hukum di laut. Suatu sistem “equipment standard” dan segala fasilitas untuk mendukung ketentuan MARPOL diperlukan oleh negara pantai dan negara pelabuhan yang ditempatkan pada pelabuhan-pelabuhan suatu negara.

Perlindungan lingkungan laut, baik itu berupa pencegahan maupun penanggulangan pencemaran yang bersumber dari kapal mencakup kegiatan berbagai bidang dari instansi terkait. Instansi terkait pada masing – masing negara dapat saja berbeda. Namun secara umum, upaya perlindungan lingkungan laut akan terkait dengan :

(1) military (or naval) department

(2) maritime transport (civil) department

(3) environment protection department

(4) coast guard

(5) national committee

Walaupun di setiap negara berbeda dalam hal instansi yang berwenang, namun yang diperlukan adalah perlindungan lingkungan laut dapat mencapai sukses, sehingga sangat diperlukan adanya usaha-usaha koordinasi yang terpadu antar instansi yang terkait. Koordinasi antarlembaga yang menangani masalah-masalah lingkungan laut amatlah penting, tidak hanya untuk menyusun peraturan perundangundangan yang dibutuhkan bagi efektivitas perlindungan lingkungan laut, tetapi terutama bagi penegakan (enforcement) hukum. Kenyataannya dapat dilihat bahwa masing-masing instansi pada setiap negara mempunyai wewenang yang terbatas dan berbeda, misalnya menyangkut kewenangan instansi di laut dan instansi di pelabuhan. Sehingga diperlukan suatu formula dengan membentuk koordinator/badan yang lebih luas. Sekurang-kurangnya, badan tersebut harus merupakan authority body dengan “expert” yang mempunyai skill yang diperlukan dalam upaya perlindungan lingkungan laut. Keahlian yang diperlukan dalam bidang marine salvage, ship operations, meterology and ocenography, aircraft operation, scientific expertise of various kinds, fisheries, environment protection, civil engineering, and legal. Sebelum tindakan di lapangan dilakukan, maka hal yang harus dilakukan adalah :

(1) menetapkan koordinasi operasional seluruh instansi yang terkait dengan masalah pencemaran lingkungan laut. Koordinasi ini dapat melibatkan badan-badan (agencies) lain untuk meminta advis, seperti technical scientific, lawyer, dan lain-lain, 

(2) mengidentifikasi tingkat risiko wilayah yang terkena pencemaran,

(3) mengidentifikasi beberapa prioritas bagi daerah pantai untuk dilakukan perlindungan dan pembersihan dari pencemaran,

(4) mengorganisir kecukupan peralatan penanggulangan pencemaran, sedangkan tindakan tersebut meliputi :

(a) jika memungkinkan dilakukan aksi pencegahan atau mengurangi penyebaran zat pencemar dari sumbernya,

(b) jika perairan pada lingkungan pantai tidak terancam pencemaran, maka dilakukan monitoring terhadap lapisan zat pencemar,

(c) usahakan pemulihan lingkungan laut dari zat pencemar,

(d) perlindungan maksimal terhadap daerah yang sensitip dari zat pencemar (key resources),

(e) pembersihan terhadap garis pantai,

(f) atau beberapa kombinasi upaya penanggulangan.

Jika tumpahan zat pencemar sedikit, maka upaya penanggulangannya dapat dilakukan pada tingkat lokal/nasional. Jika pencemaran yang terjadi berskala besar, maka upaya penanggulangannya diperlukan pada tingkat regional dan tingkat internasional. Keberhasilan dalam penegakan hukum secara regional diperlihatkan oleh negara-negara Eropa dengan ditandatanganinya “Memorandum of Understanding on Port State Control” (MoU PSC). Dengan demikian, diperlukan adanya kewenangan dari badan koordinator untuk mengkoordinasikan masalah perlindungan lingkungan laut dengan badan/instansi yang berwenang dari negara lain. Adanya koordinasi terpadu dengan dasar hukum yang pasti, maka terhindar adanya ego sektoral dari masing-masing instansi sehingga upaya pencegahan pencemaran lingkungan laut dapat dilakukan. Jika pun terjadi pencemaran lingkungan laut, tindakan aksi dapat segera dilakukan, sehingga zat pencemar jangan sampai meluas pada wilayah laut lainnya. Tindakan segera juga diperlukan agar dampak dari pencemaran dapat diminimalkan.

Download di :

http://www.ziddu.com/download/18058716/USAHAPERLINDUNGANPENCEMARANLINGKUNGANLAUT.docx.html

Categories: Manajemen Lingkungan
  1. No comments yet.
  1. No trackbacks yet.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: